Ciao Francesco (Del Cesta).
Ho visto con interesse il tutorial in oggetto ed avrei alcune considerazioni e domande.
Non dovresti abbassare l'altezza dell'urto da terra a meno di 45 cm ?
Sei sicuro che nel primo urto agisca il modello Kudlich-Slibar visto che l'urto è fuori dall'area di sovrapposizione delle sagome?
Perché vedo che lasciando fisso il punto d'urto e allontanando il Motociclo dall'Autovettura la direzione dell'impulso ed i calcoli sono diversi.
Quali sono le controindicazioni nell'utilizzare questo modello per simulare questa tipologia di collisioni? Per esempio vedo che non hai il controllo delle EES perché non distribuisce l'energia di deformazione proporzionalmente alla profondità del danno lungo l'impulso con l'urto è fuori dall'area di sovrapposizione.

Oltre all'entità della deformazione, quali altri elementi ci consigli per scegliere tra la simulazione del tutorial e quella con Multibody?
Siccome solitamente insieme al Motociclo, di fianco, c'è il Motociclista che urta l'Autovettura e questi corpi non hanno una sagoma simile a quella della simulazione del tutorial, non è più realistico utilizzare il modello Multibody?
In questo modo oltretutto all'Autovettura vengono trasmesse le sollecitazioni di entrambe le collisioni, come nella realtà, quindi la sua rotazione post-urto (risultante delle rotazioni delle due collisioni) può essere utilizzata come parametro di controllo per valutare se la velocità del Motociclo assunta è corretta, verificando che dopo l'urto l'Autovettura si diriga verso la sua posizione di quiete o ruoti compatibilmente con la rotazione che l'ha condotta in posizione di quiete.

Grazie
Ciao

Ciao Mattia,
ti ringrazio per le interessanti domande. Sui vari punti:
Non dovresti abbassare l'altezza dell'urto da terra a meno di 45 cm ?
Di solito per l'altezza del punto d'urto mi riferisco all'altezza dei danni sul fianco della vettura. Il tutorial di esempio era un caso generico e ho lasciato l'altezza di base. Per il caso specifico è invece opportuno modificarlo in base ai danni.

Sei sicuro che nel primo urto agisca il modello Kudlich-Slibar visto che l'urto è fuori dall'area di sovrapposizione delle sagome?
Perché vedo che lasciando fisso il punto d'urto e allontanando il Motociclo dall'Autovettura la direzione dell'impulso ed i calcoli sono diversi.
Sì assolutamente. A meno che tu non abbia selezionato il modello basato su rigidità, il programma usa sempre il kudlich-slibar. Probabilmente ottieni dinamiche diverse perché spostando i veicoli cambiano i bracci del momento.

Quali sono le controindicazioni nell'utilizzare questo modello per simulare questa tipologia di collisioni? Per esempio vedo che non hai il controllo delle EES perché non distribuisce l'energia di deformazione proporzionalmente alla profondità del danno lungo l'impulso con l'urto è fuori dall'area di sovrapposizione.
In un caso così, la ripartizione dell'EES non ha senso proprio perché, come dicevi, si è fuori dall'area di sovrapposizione. Comunque in generale la ripartizione degli EES va presa con le pinze perché sottointende che via sia una proporzionalità fra massa e rigidezza.
Controindicazioni particolari non ne vedo a meno che non vi siano evidenze di impatti secondari, difficilmente riproducibili (si può fare ma è laborioso).

Oltre all'entità della deformazione, quali altri elementi ci consigli per scegliere tra la simulazione del tutorial e quella con Multibody?
In generale le faccio tutte e due per verifica. Sicuramente il kudlich-slibar è molto più veloce e secondo me è preferibile quando l'autovettura è molto deformata (perché il solutore multibody considera il veicolo infinitamente rigido). Quando il veicolo non è molto deformato e/o è fondamentale analizzare l'evoluzione del conducente del motociclo allora conviene il multibody

Siccome solitamente insieme al Motociclo, di fianco, c'è il Motociclista che urta l'Autovettura e questi corpi non hanno una sagoma simile a quella della simulazione del tutorial, non è più realistico utilizzare il modello Multibody?
In questo modo oltretutto all'Autovettura vengono trasmesse le sollecitazioni di entrambe le collisioni, come nella realtà, quindi la sua rotazione post-urto (risultante delle rotazioni delle due collisioni) può essere utilizzata come parametro di controllo per valutare se la velocità del Motociclo assunta è corretta, verificando che dopo l'urto l'Autovettura si diriga verso la sua posizione di quiete o ruoti compatibilmente con la rotazione che l'ha condotta in posizione di quiete.
Credo dipenda da quanto le due collisioni sono separate nel tempo e nello spazio. Esempi:

• se il motociclo e il corpo si separano e ad esempio uno urta il veicolo sul fronte e uno sul retro
• oppure se il motociclo impatta un secondo dopo il motociclista

allora sì può essere conveniente usare il multibody.
Altrimenti, se il motociclista è ancora in sella al motociclo, così che in pratica la collisione dei due corpi contro l'auto sia contemporanea, puoi usare tranquillamente il kudlich-slibar.
In questo caso il punto di impatto che indichi sarà una via di mezzo fra i due. Nell'esempio del tutorial, se il motociclista fosse stato ancora in sella, e quindi avesse urtato contro il fianco del veicolo, allora si avrebbero avuti due punti di contatto sull'auto:

• uno con il cupolino della moto
• uno con il motociclista

Per ricostruire il sinistro, il punto di impatto lo avrei spostato "a metà strada" tra il punto di impatto del cupolino e il punto di impatto del corpo.

OK Grazie, ci hai spiegato e mostrato tante cose interessanti.
Quando il Motociclo pesa di più del Motociclista, se entrambi colpiscono l'Autovettura, il punto d'urto con questo modello dovrebbe essere più vicino a quello del Motociclo (sempre che si riesca a determinare la posizione dei due impatti sul lato dell'Autovettura).

Ciao Mattia,
sì diciamo che il punto di impatto andrebbe spostato secondo una logica di "media pesata", rispetto alla collisione energeticamente più significativa.
Ad esempio, nel caso in cui:

• il motociclo urti il fianco di una vettura con il cupolino
• contemporaneamente il motociclista urti il fianco del veicolo, rimanendo incastrato fra sella del motociclo ed autovettura

il punto di impatto sarà spostato più verso il retro del motociclo che verso il fronte.

Buongiorno a tutti,
ho letto con interesse tutte le vostre considerazioni.
Ma se la la ripartizione tra le EES diviene poco significativa, può essere utilizzata la velocità di distacco tra i veicoli per avere un elemento di verifica?
Nel caso che il motociclo non sia già completamente coricato a terra, si simuli l'impatto tra i veicoli e poi si utilizzi il multibody per analizzare anche il movimento del centauro sull'autovettura, l'altezza degli urti deve essere sempre "pesata" oppure è più corretto inserire le effettive altezze delle tracce d'impatto rilevate?
Grazie

Buongiorno Francesco,
sui vari punti:
Ma se la la ripartizione tra le EES diviene poco significativa, può essere utilizzata la velocità di distacco tra i veicoli per avere un elemento di verifica?
La velocità di distacco può essere utilizzata come verifica del valore assegnato al coefficiente di restituzione k ma non della ricostruzione in sè. Perchè la verifica della velocità di separazione serve solo a controllare che il k non sia troppo alto rispetto alla velocità relativa di arrivo all'urto impostata.
Per verificare la ricostruzione puoi fare riferimento all'energia di deformazione complessiva in kJ (questo parametro rimane significativo) e le roto-traslazioni subite dall'autoveicolo.

Nel caso che il motociclo non sia già completamente coricato a terra, si simuli l'impatto tra i veicoli e poi si utilizzi il multibody per analizzare anche il movimento del centauro sull'autovettura, l'altezza degli urti deve essere sempre "pesata" oppure è più corretto inserire le effettive altezze delle tracce d'impatto rilevate?
Quando simuli separatamente i due eventi l'urto con il corpo del motociclista deve essere simulato come evento successivo. Mi spiego meglio:
- simuli la collisione moto-auto con il modello impulsivo.
- inserisci il multi-body e fai calcolare l'impatto multibody auto, successivamente a quello moto-auto.
In questo caso quindi l'urto auto-moto viene simulato come se il centuaro non ci fosse: non bisogna incorporare la massa del motociclista nella massa del motociclo e il punto di impatto va collocato tenendo conto del solo impatto moto-auto.