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Per misurare il consumo e le emissioni, i tecnici degli enti omologativi si devono attenere ad una metodologia di prova denominata WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Tuttavia, secondo quanto emerso da uno studio della Commissione Europea, tali dati possono discostarsi anche di molto da quelli reali, con consumi effettivi fino a oltre il 20% superiori a quelli dichiarati nel caso di veicoli elettrici e addirittura fino a 3,5 volte tanto nel caso di vetture ibride plug-in.

​Nel presente articolo, tratto dal sito autotecnica.org, viene sinteticamente descritta la classificazione delle possibili architetture di vetture ibride sviluppata da BorgWarner, azienda statunitense leader nello sviluppo di tecnologie relative alla mobilità elettrica e ibrida.

​Nel vasto mondo di internet si trovano le più disparate formule, alcune dal sapore magico, per collegare il Δv dei veicoli alla velocità relativa all'urto e alla PDOF, ma nella maggior parte dei casi tutte queste relazioni servono solo a confondere le idee. In questo articolo un piccolo riassunto per fare chiarezza.

​Come riportato nel presente articolo, tratto dal blog di sicurauto.it, da recenti test condotti dall'ente statunitense IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), è emerso come la tecnologia attualmente impiegata sui veicoli di nuova produzione presenta ancora notevoli lacune. In particolare, dai test di guida semi-autonoma, condotti su una gamma di 14 modelli, è stata promossa soltanto Lexus.

Spesso leggiamo di ricostruzioni eseguite con il metodo dell'energia o di ricostruzioni eseguite con il metodo della quantità di moto. Ma in realtà non esiste UN metodo dell'energia o UN metodo della quantità di moto. La conservazione dell'energia e la conservazione della quantità di moto sono due principi fisici che valgono sempre. Quindi CONTEMPORENEAMENTE devono essere applicati. Vediamo come!

Nel presente articolo, tratto dal sito sicurauto.it, sono illustrati i risultati di una ricerca condotta dal club automobilistico tedesco ADAC, dalla quale è emerso che oltre il 90% degli automobilisti tedeschi si sente accecato mentre guida.

Le auto elettriche richiedono molta più energia in inverno che in estate. Ma perché esattamente? E come ottimizzare i consumi energetici? Nel presente articolo, tratto dal sito del club automobilistico tedesco ADAC, sono riportate spiegazioni, misure e consigli pratici in merito alla guida e alla gestione dei veicoli elettrici nei periodi invernali.

I sistemi di prevenzione degli urti frontali non sono così efficaci nel prevenire gli incidenti con grandi camion e motociclette come lo sono con gli autoveicoli. Ciò è quanto emerso da un'indagine condotta dell'Insurance Institute for Highway Safety.

I veicoli con la parte frontale particolarmente alta risultano più pericolosi per i pedoni, ma un profilo smussato dell'anteriore determina un rilevante rischio di investimenti con esiti fatali anche per veicoli con frontali di media altezza. Ciò è quanto emerge da una recente ricerca dell'istituto americano IIHS (Insurance Institute for Highway Safety).